GazetaMiasta.pl Zamość, Tomaszów Lub., Hrubieszów, Biłgoraj wiadomości, wydarzenia i informacje
Podobne artykuły
Marynarze bywają przesądni: wierzą, że spotkanie „Latającego Holendra”, czyli statku-widma, zwiastuje nieszczęście, unikają plucia na stronę nawietrzną (no, chyba, że ktoś zaliczył równik oraz przylądek Horn – wtedy ma do tego prawo), nie lubią wychodzić z portu w piątek, na żaglowcach zaś unikali gwizdania, gdyż mogło ściągnąć flautę. Unikają też mustrowania na jednostce, będącej sukcesorką takiej, która zatonęła: z tego też powodu do rzadkości zaliczyć trzeba przypadki, gdy armator decydował się nadać frachtowcowi nazwę statku, utraconego w tragicznych okolicznościach.
Zapewne ten ostatni wzgląd zaważył na fakcie, iż tylko raz w dziejach Polskiej Marynarki Handlowej po morzach i oceanach pływał transportowiec, dedykowany Zamościowi: po fatalnym doświadczeniu, jakie stało się udziałem m/s „Zamość”, Polskie Linie Oceaniczne nie poświęciły miastu znad Łabuńki następnego statku. Choć, jak się potem okazało, nazwa ta nie była tak całkiem feralna…
„Zamość”, zwodowany 3 sierpnia 1968 roku w Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie, był reprezentantem dość rzadkiego w polskiej flocie typu jeziorowców, czyli statków, przeznaczonych do rejsów Drogą Świętego Wawrzyńca – do portów na brzegach Wielkich Jezior Amerykańskich. Linia, uruchomiona przez PLO, wymagała specjalnych statków – ze względu bowiem na to, iż poszczególne elementy tego śródlądowego szlaku położone są na różnych wysokościach (znacznie wyżej, aniżeli poziom morza), żegluga po nim możliwa jest dzięki systemowi śluz i kanałów. Korzystające z nich jednostki muszą być wyposażone w szereg urządzeń, zazwyczaj zbędnych (m.in. windy i kabestany cumownicze z automatycznym naciągiem na dziobach i rufach, specjalne kluzy kotwiczne), a także wzmocnienia przeciwlodowe kadłubów.
Poświęcony Zamościowi drobnicowiec spełniał wszystkie te warunki, mógł więc swobodnie pływać po jednym ze sławniejszych szlaków świata, udostępnionym oceanicznym frachtowcom po zakończeniu prac, trwających od 1955 do 1959 i zrealizowanych kosztem 2 mld ówczesnych dolarów. Dało to efekt w postaci umożliwienia pełnomorskim statkom docierania do 3.800 km w głąb lądu.
Polskie jeziorowce były ładnymi statkami. „Zamość” na przykład, długi na 135,2 m, szeroki 17,8, o zanurzeniu 6,8 m, mógł pomieścić w pięciu ładowniach (jedną wyposażono w system chłodzenia do minus 20 st.) 5.451 ton. Napędzał go wyprodukowany w Polsce (w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu) na licencji szwajcarskiego Sulzera silnik diesla o mocy 7.200 KM, dzięki któremu osiągał szybkość 17 węzłów. W celu ułatwienia za- i wyładunku zaopatrzono go w aż 17 bomów; udźwig największego wynosił 40 ton. Załogę tworzyło 41 osób, w kabinach przewidziano ponadto miejsce dla tuzina pasażerów.
Jeziorowce Polskich Linii Oceanicznych (wyróżniające się charakterystycznymi, pochylonymi kominami – a właściwie obudowami rur wydechowych…) kursowały po północnoamerykańskich wodach przez cały rok – z wyjątkiem okresów, gdy Rzekę Świętego Wawrzyńca skuwał lód; wtedy obsługiwały linię zachodnioafrykańską. Tak też było z „Zamościem” – aż do 20 stycznia 1979 r., kiedy w estuarium rzeki Skaldy, wpadającej do Morza Północnego w pobliżu Antwerpii, został staranowany przez japoński frachtowiec „Jinei Maru”. Uderzenie gruszki dziobowej „Japończyka” było tak potężne, że pod linią wodną polskiego statku spowodowało wyrwę długości 19 a szerokości 2 metrów! W ciągu czterech minut „Zamość” zatonął. Szczęściem obyło się bez ofiar w ludziach, niestary jednak statek został stracony.
Po tym doświadczeniu PLO nie odważyła się ochrzcić któregoś ze swych nabytków mianem „Zamość II”: przesądy nie są może umotywowane racjonalnie, za to nader sugestywne. Ale nie można powiedzieć, aby nazwa zatopionego statku była trefna: najważniejsze wszak, że nikt nie zginął – no a przypadek armatora ze Szczecina, Polskiej Żeglugi Morskiej, wykazał, że w gruncie rzeczy nad związkami morsko-zamojskimi nie wisiało żadne fatum.
PŻM bowiem, która na początku lat 80. minionego stulecia zamówiła w argentyńskiej stoczni Astilleros Alianza SA w Buenos Aires serię sześciu bliźniaczych masowców (ochrzczonych przez marynarzy „ziemie argentyńskie”), nadała pierwszemu nazwę „Ziemia Zamojska”. Okoliczności podpisania kontraktu z zakładem, z którym Polska Marynarka Handlowa nigdy nie współpracowała, były dość osobliwe: gdy PŻM starała się o unowocześnienie swej floty okazało się, że żadna z polskich stoczni nie jest zainteresowana budową dla narodowego armatora. Powód był prosty: PŻM płaciła złotówkami, stoczniowców interesowały dolary. Partnera znaleziono więc z konieczności w Ameryce Łacińskiej; na jego dobro należy zapisać jeszcze i to, że Astilleros Alianza SA zapewniła Polakom 100-procentowego kredytowanie realizacji zamówienia w tamtejszych bankach – i to z 12-letnim okresem spłaty. Argentyńczycy wywiązali się z umowy: pierwszą z serii „Ziemię Zamojską” przekazali Polakom 17 września 1984 r. Był to statek pokaźnych rozmiarów: 180,3 m długości, 23,1 szerokości, 9,8 zanurzenia. Jego nośność wynosiła 26.605 ton; sypkie towary, do przewozu których został zaprojektowany, mieściły się w pięciu ładowniach. Dostarczona przez Zakłady Cegielskiego (acz skonstruowana przez duńskiego specjalistę od budowy silników okrętowych, firmę Burmeister & Wain) jednostka napędowa miała moc 7.840 KM; w pełni obciążony statek osiągał 15 węzłów. Załoga składała się z 23 osób.
Rozpoczęcie eksploatacji „Ziemi Zamojskiej” przeszło do historii PŻM. Jak pisze doradca prezesa tej firmy, autor monografii przedsiębiorstwa Krzysztof Gogol w pracy „Polska Żegluga Morska 1951-2001″: „Jedną z najhuczniejszych (…) imprez zafundowali PŻM i całej społeczności Szczecina przybyli w liczbie 850 osób mieszkańcy odległej ziemi zamojskiej. A stało się to 17 września 1984 roku z okazji podniesienia bandery na odebranym dopiero co ze stoczni w Argentynie masowcu, nomen omen, >Ziemia ZamojskaGazeta ZamojskaDni Zamościa w Szczecinie<, która przerodziła się w prawdziwy festiwal kulturalny zespołów artystycznych".
„Ziemia Zamojska”, za którą PŻM zapłaciła 28 mln dolarów, okazała się statkiem solidnym i trwałym. Eksploatowana, podobnie jak siostrzane „ziemie” – „Suwalska”, „Chełmińska”, „Gnieźnieńska”, „Tarnowska” – i… „Pomorze Zachodnie”, w systemie trampingu, czyli pływająca tam, dokąd miała ładunek, względnie gdzie czekał na nią znaleziony przez agenta fracht, szczęśliwie przemierzała kolejne tysiące mil morskich. Czyni to zresztą nadal – acz już nie pod biało-czerwoną banderą. W latach 90. bowiem zeszłego stulecia szczeciński armator, zmuszony szukać oszczędności, ograniczył koszty utrzymania jednostek rejestrując je tam, gdzie opłaty, ponoszone z tego tytułu, były niższe aniżeli w Polsce. W ten sposób „Ziemia Zamojska” stała się statkiem… liberyjskim, z portem macierzystym w Monrovii. A że pomimo dość słusznego wieku (według międzynarodowych standardów jednostka ponad 15-letnia jest „overaged”, czyli przestarzała…) ma się nadal dobrze, niech świadczy fakt, iż nadal pływa – ostatnio wyładowywała towar w portugalskim porcie Vila de Conde…
A więc nazwa, przez pracowników Polskich Linii Oceanicznych uznana za pechową, jej służy!
Fot. z archiwum armatorów
