GazetaMiasta.pl Zamość, Tomaszów Lub., Hrubieszów, Biłgoraj wiadomości, wydarzenia i informacje
Podobne artykuły
Poseł na Sejm RP, Sławomir Zawiślak postanowił złożyć interpelację do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Sławomira Nowaka, w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Przypominamy, że interpelacja poselska jest jedną z form kontroli parlamentarnej. Polega na wystosowaniu pisemnego pytania kwestionującego działania, politykę przez posła – poprzez Marszałka Sejmu – do Prezesa Rady Ministrów lub konkretnego ministra. Sławomir Nowak ma 21 dni na udzielenie odpowiedzi.
Publikujemy pełną treść zapytania:Tragiczna katastrofa kolejowa pod Szczekocinami, która miała miejsce 3 marca br., w wyniku której w czołowym zderzeniu pociągów śmierć poniosło 16 osób a 50 zostało rannych, to ogromne nieszczęście dla rodzin ofiar i poszkodowanych, jak i dla całej kolejarskiej braci. Należy podkreślić, że na swych posterunkach poległo pięciu kolejarzy zatrudnionych na różnych stanowiskach i w różnych spółkach kolejowych. Prezydent Bronisław Komorowski ogłosił żałobę narodową na terenie całego kraju. Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych oraz Prokuratura po długotrwałych badaniach zapewne ustali przyczyny jak i winnych tego wypadku. Otrzymuję jednak informacje od środowisk kolejowych, które chcę zasygnalizować, ponieważ po wnikliwym przeanalizowaniu uważam, że mogą mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem w/w katastrofy kolejowej.
Przypomnę w tym miejscu katastrofę sprzed lat, kiedy to doszło do czołowego zderzenia pociągów „ Giewont” i „ Sawa”, w wyniku której zginął maszynista jednego z tych pociągów. Według ustaleń przyczyną tego wypadku było przejechanie sygnału „Stój” na semaforze przez jeden z tych pociągów. W 2011 roku miała miejsce modernizacja linii kolejowej nr 64 Kozłów – Koniecpol, w trakcie której przeprowadzono między innymi modernizację urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na posterunku odgałęźnym Starzyny. W feralnym dniu 3 marca bieżącego roku pociąg „ Jan Matejko” przy zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej łącznicą nr 570 Psary- Sarzyny właśnie w Sarzynach (w chwili obecnej z nie ustalonych przyczyn) został skierowany na niewłaściwy tor i doszło do tragicznego w skutkach zderzenia z pociągiem „ Brzechwa”. Pragnę zwrócić uwagę, że w kontekście w/w niedawnej modernizacji urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego to urządzenia te powinny działać prawidłowo i bezawaryjnie. Jednak jak zostałem poinformowany przez środowisko kolejarskie już kilkanaście dni po tragicznej katastrofie w dniu 17.03.2012 roku na tym samym posterunku Sarzyny miała miejsce całkowita przerwa w ruchu pociągów, która trwała około godzinę, której przyczyną była usterka jednego z rozjazdów. Usterka ta była na tyle poważna, że dyżurna ruchu nawet na gruncie, ręcznie miała trudności z obsługą tego rozjazdu. W wyniku zaistniałej przerwy w ruchu cztery pociągi doznały opóźnień, w tym między innymi pociąg relacji Kraków-Gdynia opóźniono o 55 minut. Należy podkreślić w tym miejscu, że jest to bezpośrednie sąsiedztwo Centralnej Magistrali Kolejowej, po której jak wiadomo pociągi pasażerskie kursują z prędkością 160 km/h a w niedalekiej perspektywie przewidziane jest osiągnięcie jeszcze wyższych prędkości, co związane jest z zakupem nowoczesnych składów zespolonych dla PKP Intercity.
W związku z powyższym, zauważając kolejne medialnie podnoszone kwestie dotyczące groźnych zaniedbań w infrastrukturze kolejowej oraz w trosce o bezpieczeństwo ruchu pociągów, jak i ze względu na pamięć ofiar tej tragicznej katastrofy kolejowej proszę Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy w związku ze zbliżającym się EURO 2012 i trwającymi pracami modernizacyjnymi linii kolejowych, jak i towarzyszącej infrastruktury kolejowej nie zachodzi obawa, że prace te są wykonywane w nadmiernym pośpiechu bez zachowania niezbędnych wymogów w tym zakresie?
2. Czy w świetle wyżej przedstawionych okoliczności można z całą pewnością stwierdzić, że przed laty w katastrofie pociągów „Giewont” i „Sawa” winę ponosi maszynista jednego z tych pociągów, który notabene przypłacił to swym życiem, czy może również przyczyną pośrednią lub bezpośrednią były wadliwie działające urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego?
3. Dlaczego i czym się kierowano rezygnując z obowiązku osygnalizowania czoła pociągu to jest lokomotywy pociągu jadącego po torze niewłaściwym sygnałem Pc 2 ( dwie lub trzy latarnie, z których górna i prawa w kierunku jazdy są ze światłem białym, lewa zaś z czerwonym)? Ta istotna zmiana chyba nic nie kosztuje, ale skutecznie pozbawia dodatkowego, wizualnego zabezpieczenia, a w sytuacji krytycznej znacznie ogranicza możliwość właściwej reakcji maszynistów?
4. Dlaczego i czym się kierowano zmieniając obowiązującą od lat w przepisach kolejowych definicję „toru niewłaściwego” na „tor przeciwny do zasadniczego”?
5. Czy w kontekście wadliwego działania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na liniach magistralnych można przypuszczać, że na liniach o mniejszym znaczeniu urządzenia te są w jeszcze gorszym stanie technicznym?
